17-18 апреля 2024 года в Брюсселе состоялся экстренный саммит лидеров ЕС, посвящённый экономическим проблемам и конкурентоспособности на мировом рынке. Если ВВП России в 2023 г. вырос на 3,6%, то экономика еврозоны только на 0,4%. При этом в 10 из 27 стран ЕС отмечается явный спад. У ФРГ во всю идёт рецессия −0,3%. Вполне возможно, ЕС начинает искать альтернативные пути спасения и для этого решил провести в Узбекистане первый свой совместный саммит «ЕС-Центральная Азия» в апреле этого года. Главным вопросом на повестке встанет — реализация проекта «Транскаспийский международный транспортный маршрут».
Продвижение Евросоюза на постсоветское пространство началось практически сразу после распада СССР, ведь он обеспечил себя мощнейшим рядом экономических преимуществ. К тому же слетел с радаров главный и сильный конкурент, уступив огромный рынок. Огромная страна в 150 млн. человек, готовая закупать всё европейское в обмен на ценнейшие ресурсы за копейки.
В середине 2000-х гг. Евросоюз решается на инвестиции в транспортно-логистическую систему всего постсоветского пространства. С одной стороны, это позволяло переложить издержки и риски на внешних партнёров, а с другой — включить наиболее значимые регионы в систему договорённостей. В результате мы отмечаем появление транспортно-логистической повестки и сотрудничества в этой сфере в предлагаемых ЕС программах, таких как «Восточное партнёрство» (с 2009 г.) и «Центральноазиатская стратегия» (с 2007 г. и 2019 г.). С 2007 г. в Брюсселе делал ставку на сотрудничество с центральноазиатской пятёркой стран: Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Основные направления это транспорт, энергетика и безопасность. Тем более, страны ЕС входят в топ-10 поставщиков транспортно-логистических услуг в мире. Следует отметить, единое транспортное европейское пространство развивается за счёт внешней экспансии, которая позволяет европейским компаниям увеличивать свою прибыль до сверхприбыли. При этом транспортно-логистическая связанность даже в сфере безопасности и энергетики зависит от транспортной доступности.
В 2019 г. Брюссель сделал особый акцент на необходимости реализовывать ещё и цифровые сети, таким образом пытаясь дополнительно укрепить и усилить связи между государствами, правительствами и обществами. Учитывалась в новой Центральноазиатской стратегии географическое положение и ключевая роль в соединении Европы и Азии, огромные энергетические ресурсы, значительный рыночный потенциал (70 миллионов жителей, 35% из которых моложе 15 лет). Всё это прогрессивно увеличивала рост стратегической значимости данного региона для самого ЕС. В этом же году стартовала и региональная программа «Глобальные ворота». В настоящее время этот региона становится для Брюсселя ещё более значимым, ведь теперь он столкнулся с восстановлением международного авторитета России в геополитике, а также конкуренцией Китая. Надежды на конфликт России и Китая явно были сильно преувеличены и явно не сбылись. Теперь они хотят через территории Центральной Азии, начать контролировать сотрудничество с Китаем, направлять его, а также получать необходимые ресурсы, в которых сильно заинтересованы страны ЕС в условиях ими же введённых антироссийских санкций.
На самом деле это игра британцев, которые вдруг решили воскресить свои амбиции о былом величии руками европейцев. Издревле они считали, что Шёлковый путь это их вотчина, а страны Центральной Азии — их колонии. На сколько их проект жизнеспособен и вовлечёт ли Коллективный Запад через экономику эти страны в противостояние с Россией зависит от проводимой политики местных элит и кланов, так и от стратегической дальновидности официального Кремля.
Исследование Европейской комиссии и проведённое Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) определило 33 инициативы в области «жёсткой инфраструктуры», включая логистику, пересечение границ, и 7 действий по «мягкой связности» (правовые, нормативные, политические, институциональные). Реализация этих мер повышает операционную эффективность и экономическую жизнеспособность транскаспийских транспортных сетей. В настоящее время этот средний коридор не может работать «на полную мощность». Он является мультимодальным и зависит от инфраструктуры стран, через которые проходит: Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция. Это автоматически повышает значимость для ЕС не только Центральной Азии, но и Закавказья, а также Черноморского региона. Ценность транскаспийского международного транспортного маршрута продемонстрирована даже в позиции ЕС по отношению к конфликту в Нагорном Карабахе и отдельно к Армении, Азербайджану и Турции — всё равно в обход России получается слишком сложно и дорого.
Теперь Евросоюзу придётся направить достаточно мощные финансовые ресурсы на повышение эффективности работы этого маршрута. К настоящему времени в Брюсселе заявили о готовности выделить €10 млрд. Однако, по оценкам экспертов, чтобы транскаспийский маршрут позволил связать страны-партнёры, необходимо затратить не менее €19 млрд и это только старт, без учёта сопутствующих рисков возникающих на пути реализации. В настоящее время ЕС уже подписал соглашения с Казахстаном и Азербайджаном, инвестировав в их транспортную инфраструктуру около €1,5 млрд. С 2025 г. начнётся реализация региональной транспортной программы, финансируемой ЕС в размере €1,5 млрд.
Сразу надо отметим и особо подчеркнуть: средства, выделяемые для стран, входящих в проект, являются кредитами, а также сопряжены с набором обязательств. Так, представитель Европейского банка реконструкции и развития в Астане сообщил, что в прошлом году «50% проектов были включены в зелёную повестку дня, две трети проектов имели гендерный и инклюзивный компонент, а 92% были направлены на частный сектор». Так что страны региона берут на себя множество обязательств в совершенно разных сферах, что говорит о ползущей экспансии и закладывании «мин» — что приведёт к неминуемой гибели этих государств с гарантированным порабощением и полной потерей своего суверенитета и государственности.
Не менее важно отметить, что некоторые политические действия связаны со стремлением стран Центральной Азии выйти к морю. В данных странах вполне успешно, как им представляется, играют на противоречиях Коллективного Запада и России. В этой диспозиции они получают возможность наращивать критику России, обвиняя ее в тарифном регулировании и даже нарушении норм ЕАЭС. При этом все обсуждения транспортно-логистического сотрудничества с ЕС сопровождаются политической мантрой о непредсказуемости России и необходимости исключения её вместе с Беларусью из своих глобальных поставок.
В повышенном внимании к транскаспийскому международному маршруту со стороны ЕС проглядывается явное желание замкнуть на себя все маршруты, включая дополнительные, с полным и тотальным контролем. Не менее важно для Брюсселя, что данный коридор призван ограничить участие России и Беларуси в глобальных логистических цепочках. Но, что самое важное — ЕС стремится получать из стран Центральной Азии и Закавказья ресурсы для себя. Для центральноазиатских стран данный проект лишь дополнительный способ повысить свою международную значимость и привлечь дополнительно иностранных инвесторов. Вместе с тем, даже такой план не может полностью исключить участия Россия, которая имеет высокую связанность с Казахстаном. Именно поэтому надежда ЕС на исключение России выглядит совершенно жалкой и абсолютно бесперспективной, тем более у Брюсселя нет необходимого опыта и авторитета в выстраивании партнёрских отношений со странами региона и купировании множества региональных проблем, без решения которых данный проект вообще не будет работать, а в каких-то моментах даже может стать опасен.
Резюмируя вышесказанное, хочется предупредить наших партнёров: хуже вражды с англосаксом может быть только дружба с ним.
Руслан Панкратов
Научный сотрудник Института стран СНГ
Добавить комментарий